Un robotaxi puede tener un mejor desempeño que un conductor humano en condiciones promedio y, aun así, crear riesgos graves cuando las normas habituales de tránsito ya no ofrecen una respuesta clara. Por eso, las futuras normas para vehículos automatizados deberían abordar tanto las situaciones excepcionales como la conducción rutinaria.

Streetsblog informó este verano que los robotaxis de Waymo estuvieron involucrados en un 68 por ciento menos de accidentes denunciables ante la policía que los conductores humanos, citando un estudio independiente del Insurance Institute for Highway Safety. Sin embargo, las estadísticas de accidentes no necesariamente captan problemas a nivel de calle, como vehículos que bloquean carriles para bicicletas, obstruyen el paso de los servicios de emergencia, adelantan autobuses escolares o crean otros peligros.

Esa limitación ha llamado la atención de los reguladores. En julio, la National Highway Traffic Safety Administration dijo que había identificado un patrón de vehículos sin conductor que interferían con las fuerzas del orden y otros primeros intervinientes. Más tarde ese mismo mes, la agencia anunció que estaba acelerando el trabajo en las primeras normas federales de desempeño para vehículos automatizados.

Esas normas deberían establecer qué se permite hacer a un robotaxi cuando las condiciones de la vía se apartan de las expectativas habituales. Una ambulancia puede necesitar que un vehículo despeje una intersección, mientras que un agente de policía o un trabajador de obras puede dirigir el tráfico de una manera que entre en conflicto con una señal. Los ciclistas y peatones también pueden tener que rodear un vehículo detenido en un lugar inadecuado.

Estos casos requieren más que una capacidad básica de conducción. Los vehículos necesitan reglas definidas sobre cuándo continuar de forma autónoma, cuándo reducir la velocidad o detenerse y cómo una persona autorizada puede anular el comportamiento normal. Los reguladores no necesariamente necesitan acceso a cada línea de software, pero sí deberían recibir pruebas de que un vehículo puede identificar situaciones fuera de su ámbito operativo normal, elegir una respuesta predeterminada segura y permitir una intervención fiable.

Los fabricantes deberían identificar las condiciones de alto riesgo en las que las normas de tránsito estándar pueden entrar en conflicto con instrucciones de emergencia, controles temporales del tráfico o la seguridad de las personas que están fuera del vehículo. Después, deberían demostrar cómo responde el vehículo y qué ocurre cuando disminuye su nivel de confianza.

La asistencia remota también debería tener límites claros. Los operadores que ayuden a un vehículo atascado deberían contar con facultades específicamente definidas, con registros que indiquen qué acciones pueden autorizar y con un mecanismo para retirar esa autoridad si fuera necesario.

La propuesta es coherente con un principio destacado en un análisis revisado por pares sobre inteligencia artificial explicable, realizado por Plamen Angelov y sus colegas: los sistemas deberían reconocer las situaciones para las que no fueron diseñados para responder de forma fiable. Aplicado al transporte, eso significa que un robotaxi debería detectar cuándo una situación ha superado los límites de la conducción habitual y seguir un procedimiento probado.

Las ciudades, los reguladores y los usuarios de las vías no necesitan un manual técnico, pero sí necesitan una explicación en lenguaje sencillo de cómo se comportan los robotaxis cerca de los primeros intervinientes, los controles temporales del tráfico, los carriles bloqueados, los autobuses escolares, los ciclistas y los peatones. Por lo tanto, las futuras normas para vehículos autónomos deberían evaluar tanto el desempeño en la conducción cotidiana como la capacidad del vehículo para responder de forma segura cuando las normas habituales ya no son suficientes.

Fuentes: Streetsblog USA.