Le projet de loi fédéral Anti-Flock risque d'interdire l'application automatisée du code de la route à l'échelle nationale

Un nouveau projet de loi fédéral visant à freiner la surveillance de masse pourrait involontairement démanteler les programmes d'application automatisée du code de la route dans tout les États-Unis. La loi Flock-Off, officiellement introduite en septembre par le représentant Thomas Massie (R-Ky.), vise à retirer tous les fonds fédéraux des municipalités qui contractent avec des opérateurs de caméras de surveillance. Bien que la législation porte le nom de l'entreprise technologique Flock, qui a déployé un nombre estimé de 116 000 caméras déclenchées par le mouvement à travers le pays, son langage large concernant les caméras automatiques destinées à enregistrer les véhicules motorisés soulève des inquiétudes selon lesquelles elle pourrait interdire tous les systèmes d'application automatisée du code de la route.

Le représentant Massie soutient que sa loi cible la surveillance des citoyens respectueux de la loi plutôt que les conducteurs commettant des infractions. Cependant, les défenseurs de la sécurité routière craignent que la législation ne fasse pas la distinction entre la surveillance continue de Flock et la nature ciblée des caméras de vitesse et de feux rouges. Depuis sa fondation en 2017, Flock a fait l'objet de critiques pour fournir un flux constant d'images activées par le mouvement aux forces de l'ordre, traçant les véhicules par plaque d'immatriculation, modèle et caractéristiques physiques comme les rayures de peinture. L'ACLU de l'Oregon a noté que ce réseau non réglementé peut également capturer des piétons, des cyclistes et des animaux dans le champ de la caméra.

En revanche, les caméras traditionnelles de vitesse et de feux rouges ne sont déclenchées que lorsque les conducteurs enfreignent les lois routières. Les données de San Francisco indiquent que l'excès de vitesse a diminué de 84 pour cent dans les zones où ces caméras ont été installées. Les implications en matière de sécurité d'une réduction de la vitesse sont importantes ; les piétons heurtés à 40 miles par heure (environ 64 km/h) font face à une probabilité de décès de 85 pour cent, alors que cette probabilité tombe à cinq pour cent à 20 miles par heure (environ 32 km/h). De plus, l'application automatisée des feux rouges a démontré une réduction globale des accidents corporels de 20 pour cent.

Les défenseurs expriment leur inquiétude quant au fait que le projet de loi confond deux technologies très différentes. McKenzie Ortiz, créatrice de contenu sur la sécurité routière, a décrit comme malheureux que les caméras de feux rouges et de vitesse soient devenues des dommages collatéraux. Le Dr Kelcie Ralph, chercheuse en application du code de la route à l'Université Rutgers, a fait écho à ce sentiment, notant les différences distinctes entre les opérations de Flock et l'application automatisée standard. Certains défenseurs soulignent également les disparités raciales potentielles, suggérant que si l'usage de la force par la police est plus élevé lors des contrôles impliquant des conducteurs noirs, les caméras automatisées pourraient servir d'alternative plus sûre aux patrouilles routières.

Même le représentant Ro Khanna (D-Ca.), cosponsor de la loi Flock-Off, a reconnu la différence entre les deux systèmes. Il a déclaré son soutien aux caméras de vitesse et de feux rouges, notant qu'elles ne sont pas abusées par les officiers de police de la même manière. Khanna a qualifié la législation de mesure temporaire pour arrêter le financement fédéral jusqu'à ce que des réglementations sur la vie privée soient établies, bien qu'il n'ait pas spécifié d'étapes pour exempter les programmes de sécurité routière de l'interdiction.

Des organisateurs comme Kelsey Huse de Memphis Urbanism soutiennent un moratoire sur la surveillance pour s'attaquer à Flock, mais s'inquiètent des incitations financières qui poussent au placement des caméras. Des rapports indiquent que certains départements de police placent des caméras sur des routes induisant la vitesse spécifiquement pour générer des revenus d'amendes, une analyse de 2024 du Fines and Fees Justice Center soutenant que l'application automatisée crée un moyen plus efficace d'amender exponentiellement plus de personnes. Le Dr Ralph a averti que lorsque les opérateurs partagent les revenus des amendes, ils peuvent placer des caméras là où les infractions sont fréquentes plutôt que là où se produisent les accidents.

Les critiques pointent également du doigt la discrimination raciale potentielle au sein des systèmes automatisés. Une étude de 2022 a révélé que les caméras à Chicago ont émis un nombre disproportionné d'amendes dans les quartiers majoritairement noirs, soulevant des questions sur l'équité d'une technologie vantée comme une alternative à l'application traditionnelle. La loi Flock-Off ne traite pas de ces préoccupations spécifiques mais propose plutôt une interdiction pure et simple.

Les experts suggèrent que les villes ont des leviers pour assurer une utilisation équitable, tels que le réinvestissement des revenus des amendes dans l'amélioration des infrastructures locales à proximité des emplacements des caméras. Le Dr Ralph a également recommandé de reconsidérer les amendes monétaires pour éviter de créer un pipeline de la pauvreté vers la prison, suggérant des frais plus faibles pour les premières infractions ou des punitions non monétaires comme des limiteurs de vitesse obligatoires pour les récidivistes. Une étude de 2022 en Nouvelle-Zélande a trouvé que de tels dispositifs étaient efficaces pour limiter l'excès de vitesse récurrent.

En fin de compte, les défenseurs soulignent la nécessité d'une participation publique et d'une conception préventive des rues. Shawn Joseph, un défenseur du transport à Irvine, en Californie, a noté que les caméras Flock apparaissaient souvent avec une consultation communautaire minimale. Bien que l'application puisse dissuader la conduite dangereuse, des experts comme Ortiz soutiennent que concevoir des rues pour rendre l'excès de vitesse inconfortable est plus efficace. Réduire la largeur des voies de circulation de 10 à 13 pieds (environ 3 à 4 mètres) à neuf pieds (environ 2,7 mètres) peut réduire les accidents sur les routes à haute vitesse. Comme l'a conclu le Dr Ralph, si la vie privée est la principale préoccupation, respecter la limite de vitesse reste la solution la plus simple.

Sources: Streetsblog USA.